Nissan : le véhicule électrique accélérateur de croissance en Chine

Feuille de route

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Nous avions indiqué il y a quelques semaines que le plan stratégique de Nissan manquait un peu de souffle. Les annonces faites le 4 février à Pékin sonnent comme un démenti puisqu’elles condensent à la fois une claire volonté de croissance des volumes et une attitude très offensive dans le domaine du véhicule électrique.
En effet, les deux parties entendent faire en sorte que les volumes vendus par les différentes marques de Nissan en Chine passent de 1,5 million de véhicules en 2017 à 2,6 millions en 2022 et comptent pour cela sur une offre largement étoffée et électrifiée  (1).
 

Que peut faire Carlos Tavares des très bons résultats de PSA ?

Carlos Tavares et Jean-Baptiste de Chatillon ont présenté le 1 mars 2018 des résultats financiers exceptionnels (1). Ceux-ci viennent relayer les résultats commerciaux connus depuis quelques mois : les ventes ont progressé en volume mais surtout en valeur et c’est en large partie grâce à l’amélioration du mix en Europe, boosté par les ventes de 3008, que, sans Opel/Vauxhall, PSA parvient à dégager une marge opérationnelle de 7,3%. Vendus très souvent dans leurs finitions hautes, ces modèles sont d’autant plus porteurs de marges que PSA est parvenu à économiser dans le même temps 650 euros par voiture depuis 2015.
 
Comme y a insisté C. Tavares, ce succès n’est pas - ou plus - lié seulement à la gamme de véhicules particuliers Peugeot. Elle est désormais relayée par Citroën qui ne fait pas encore d’étincelles en volumes mais qui pourrait être en train de réussir son repositionnement avec les C3 et C3-Aircross dont le PDG a assuré qu’elles permettent déjà à la marque de satisfaire les objectifs qui lui avaient été assignés en termes de "pricing power". 
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Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Du véhicule autonome aux véhicules autonomes : la rassurante "méthode Idrac"

Anne-Marie Idrac, "Haute Responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes", en visite à Satory

Loin des discours hystériques sur la "révolution du véhicule sans conducteur" et des prospectives délirantes qui les accompagnent et que relaient volontiers trop de médias, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a auditionné le 17 janvier Mme A.-M. Idrac  à laquelle le gouvernement a confié en octobre le pilotage de la "stratégie nationale sur le véhicule autonome" . Ancienne secrétaire d’Etat aux transports et patronne de la RATP, la centriste a paru s’employer à mettre dans les débats qui se font jour autour de cette question un peu de prudence, de raison, de pragmatisme et finalement de démocratie.
 
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[Test] Call for papers - R/EVolutions. New technologies and services in the automotive industry - Gerpisa's 25th International Colloquium - Paris (Cachan) - June 14th-16th, 2017

Category: Test

Roles: test, administrateur

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Call for Papers
R/EVolutions. New technologies and services in the automotive
industry

Gerpisa's 25th international colloquium
June 14th – 16th, 2017
ENS Paris-Saclay at Cachan (Paris area)

Dear members of the international research network,

The GERPISA is pleased to announce the launch of its call for papers for
the 2017 annual colloquium, to be held June 14-16, 2017 at the Ecole
Normale Supérieure de Paris-Saclay (formerly known as ENS Cachan -
location still unchanged) in Paris.

Click here to read the full call for papers in English :
http://gerpisa.org/node/3647 (also attached in pdf format). lire la suite

[Test] CfP - Les pratiques du low cost - Nouvelle Revue du travail

Category: Test

Roles: administrateur

A la demande de Jean-Pierre Durand, directeur de la rédaction de la
Nouvelle Revue du Travail, nous relayons un autre appel à contributions au
sujet du low cost et de ses effets sociaux, qui pourrait intéresser
certains membres du réseau de recherche.
C'est ici : https://nrt.revues.org/2854

* * *

Dear members of the international research network,
please find hereby attached another CfP pertaining to the theme of low cost
industries. Although the review is in French language, they might be
interested in cases and research from other countries.
https://nrt.revues.org/2854

Best Regards
Gery

--
Géry Deffontaines

Ingénieur de recherche
GERPISA
ENS Cachan
61 avenue du Président Wilson
94 235 Cachan Cedex, France
http://gerpisa.org/

+33(0)1 47 40 59 50
gery.deffontaines@ens-cachan.fr

Renault-Nissan : approfondir l’alliance ou fusionner ?

Combien d'alliances réussies dans l'automobile?

Alors que l’on croyait avoir compris que l’agenda politique du gouvernement avait primé dans la montée au capital orchestrée par Macron pour rendre effectives les dispositions de la loi Florange sur les droits de vote double des actionnaires stables, voilà que l’on apprend que le même ministre aurait demandé à Carlos Ghosn et à ses équipes il y a quelques mois déjà de travailler sur un projet de fusion. La perspective est assez différente. 
 
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Le projet GEDI

Team

Contexte scientifique et objectifs du projet

Développé par des politistes et des économistes travaillant sur quatre industries -l’automobile, le vin, la pharmacie et l’aquaculture- ce projet repose sur le constat suivant : le gouvernement et l’administration des activités productives européennes demeure sous-étudié et mal cerné ce qui conduit à conforter le mythe – absurde – d’une intégration européenne conçue comme un processus « économique ». Fondé sur la conviction que l’intégration des économies en Europe est, au contraire, un processus gouverné, l’objectif principal de ce projet est de générer des connaissances sur le gouvernement européen des industries qui permettront de cerner la teneur de ce processus.

Par rapport à la littérature existante, nous renversons la perspective dominante qui veut que l’Etat-nation demeure l’échelle de régulation la plus prégnante en Europe et qu’elle se sépare nettement de ce qui se régule à l’échelle de l’Union européenne. Ce paradigme prive la recherche d’une nécessaire aptitude à examiner systématiquement les acteurs qui participent au gouvernement européen des industries, leurs modes d’intervention et les effets qu’elles génèrent sur les instruments de l’action publique et le comportement des firmes. Notre objectif est donc de changer de paradigme et de considérer :

  • qu’il existe un gouvernement de l’Union européenne ;
  • que, quoique fortement fragmenté, ce gouvernement possède des cohérences qui affectent l’ensemble des industries en Europe ;
  • que la comparaison intersectorielle est la voie la plus propice pour générer les connaissances sur ses effets et leurs causes.

Description du projet, méthodologie

Notre cadre d’analyse représente les industries comme étant gouvernées par des ordres institutionnels composés de quatre rapports institués fondamentaux qui concernent les manières de mobiliser ou de gérer respectivement le travail, les financements, les fournisseurs et les clients. Dotés d’une certaine stabilité, ces rapports sont néanmoins dynamiques puisqu’ils font constamment l’objet d’un travail politique pour les institutionnaliser, désinstitutionnaliser ou réinstitutionnaliser.
La comparaison inter-industrie de ces travaux politiques européens sera croisée par les hypothèses que nous formons concernant l’impact de quatre politiques communautaires « trans-industrie » :

  • La politique de la concurrence ;
  • Celle du développement durable ;
  • Les actions en matière de politique d’emploi : « la flexicurité » ;
  • Le commerce extérieur.

Selon les recherches existantes, deux des industries sélectionnées ont connu une européanisation précoce (automobile et vin) tandis que celle des deux autres a été plus tardive (pharmacie et aquaculture). Le gouvernement de chacune de ces industries, ainsi que leur rapport aux politiques trans-industrie, sera étudié à l’échelle de l’Union européenne, c’est-à-dire en cernant l’ensemble de ses arènes de délibération et de négociation (qu’elles soient ‘communautaires’, ‘nationales’, ‘transnationales’ ou ‘infra-nationales’, etc.).
Financé par l’Agence nationale de la recherche (ANR) française, et composée de politistes, d’économistes et d’un historien qui proviennent pour l’essentiel de deux laboratoires de recherche bordelais (SPIRIT, le GREThA), entre 2009 et 2012 notre équipe appliquera un protocole d’enquête commun en mobilisant les entretiens semi-directifs, l’analyse statistique et celle des archives.
Résultats attendus

Sur le plan des connaissances empiriques, et pour chaque industrie, le projet générera des données nouvelles qui seront utiles pour la recherche mais aussi pour les acteurs (pouvoirs publics, responsables syndicaux, managers des entreprises…).
Ensuite, en validant ou invalidant nos hypothèses transversales, et en générant au moins trois ouvrages et de nombreux articles de revues, le projet permettra aux chercheurs impliqués de prendre part activement à trois débats scientifiques internationaux :
 

  • sur le rapport entre le politique et l’économie ;
  • sur les causes de l’intégration européenne ;
  • sur la structure et la substance du gouvernement européen de l’industrie.
     
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