Intégration européenne et automobile : sortir de la guerre de tous contre tous

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Les 1500 emplois supprimés par Fiat à Tychy ont fait très discrètement l’actualité cette semaine (1). Conséquence de la décision prise par Fiat de faire revenir en Italie la production de la Panda une fois assuré de la "polackisation" (2) des conditions de travail, ce premier mouvement de recul de la production et de l’emploi dans les nouveaux Etats Membres de l’UE symbolise les limites du modèle d’intégration des productions et des marchés automobiles que l’UE a de fait promu et continue de promouvoir.

De fait, la production de la Panda par Fiat à Pomigliano a repris grâce à l’obtention par référendum en 2010 d’un accord au terme duquel les salariés italiens ont accepté de faire les trois-huit (au lieu de deux équipes jusque-là) jusqu’au dimanche matin (alors que la semaine de travail s’achevait le vendredi) et ont approuvé le droit du directeur à imposer des heures supplémentaires en cas de commandes importantes, un contrôle plus strict des congés maladie, des pauses déjeuner plus courtes et des restrictions au droit de grève. Dans le même temps, Marchionne qui va répétant qu’il y a trop d’usines en Europe a décidé de produire sa nouvelle Fiat 500 L dans le site de Kragujevac en Serbie. Fiat s’est engagé à investir 700 millions d’euros (dont 500 qui lui ont été fournis par la Banque européenne d’investissements) pour que l’usine soit à terme à même de produire 200 000 véhicules. L’usine et ses terrains lui ont été cédés gratuitement, des zones franches pour importer des marchandises sans frais douaniers ont été installées pour lui, FAS (JV possédée à 67% par Fiat et à 33% par l’Etat Serbe) est exempté d’impôts locaux durant dix ans, des terrains pour 14 autres entreprises du groupe Fiat lui ont été également fournis gratuitement et l’État serbe s’est engagé à achever la construction d’un raccordement à l’autoroute E-75 pour faciliter les exportations de FAS.

Même si les salariés serbes ont obtenu ce mois ci une augmentation de 13% de leurs salaires qui se situent aux alentours de 300 euros par mois (3), cette dynamique et les échos qu’elle a dans les négociations des accords de compétitivité des groupes français en France sont au cœur des interrogations que suscitent la conjoncture 2013 et la manière d’y faire face en Europe. Invité cette semaine à brosser le paysage par IndustriAll (ancienne FEM) pour son congrès automobile (4) , j’ai pu me rendre compte combien les syndicats peinent en Europe à résister à la guerre de tous contre tous qu’organise avec un réel volontarisme politique cette Europe de l’automobile. En effet, le cas serbe montre que nous n’avons pas affaire au simple jeu des forces du marché dans une Europe ouverte : le déplacement des productions et la mise en concurrence systématique des sites est soutenu et subventionné par une Union Européenne qui cesse de détester les subventions et les aides publiques lorsqu’il s’agit de poursuivre toujours plus loin la quête de la moins-disance sociale.

François Roudier porte-parole du comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) pour expliquer le sort des français et souligner qu’ils connaissaient un sort très homologue à celui de Fiat, Ford et Opel, expliquait : "nous vendons des voitures généralistes, qui servent la classe moyenne". "Or lorsque cette classe est en crise, nous subissons cette crise. C’est ce qui est arrivé en Europe".

Et il est tout à fait juste qu’au jeu européen les perdants ont été très clairement les industries dont le positionnement en gamme dépend plus que d’autres du couple que forment leur compétitivité-prix et les revenus et perspectives offertes aux catégories sociales qui constituent leur cœur de clientèle. Les industries françaises et italiennes ont été les grandes perdantes de cette maldonne dans le jeu européen et continuent de l’être. Le fait qu’elles aient été privées par la monnaie unique de l’outil que leur offraient autrefois les dévaluations pour gérer le premier problème n’y est pas pour rien. La pression mise sur les salaires puis sur les systèmes sociaux par la mise en concurrence des espaces au sein même de l’Europe a fortement contribué à limiter leurs débouchés potentiels. L’incapacité dans laquelle a été l’UE d’aménager une exception au principe de libre circulation des biens dans l’UE pour le véhicule d’occasion leur a nuit bien plus qu’à d’autres comme les constructeurs et sites allemands.

Aujourd’hui, pour les mêmes raisons, la crise atteint la Pologne et commence à inquiéter d’autres nouveaux Etats Membres dont l’industrie automobile dépend terriblement de débouchés dans l’Union qui faiblissent tellement que leur concurrence victorieuse contre les pays à hauts salaires ne leur garantit plus l’expansion (5). Ceci signifie que même les ex-bénéficiaires de l’intégration européenne peuvent devenir des victimes et donc des alliés de ceux pour qui elle fût depuis plus de dix ans une damnation. En cette fin janvier où les Minc et autres chantres de la "mondialisation heureuse" viennent chanter aux salariés français les louanges de l’Espagne et du "réalisme" dont savent y faire preuve les salariés, il faut à l’automobile européenne faire preuve d’un tout autre réalisme et constater que, depuis plus de dix ans, elle fait fausse route et doit d’urgence s’orienter vers une nouvelle donne plus équilibrée et centrée sur la faculté à satisfaire mieux les besoins de mobilité individuelle qu’expriment l’ensemble des consommateurs européens.
Bernard Jullien

(1) http://www.presseurop.eu/fr/content/article/3307761-autant-en-emporte-fiat
(2) http://www.presseurop.eu/fr/content/article/305171-le-spectre-de-l-ouvri...
(3) http://orta.dynalias.org/inprecor/article-inprecor?id=1399
(4) http://www.industriall-europe.eu/news/list2.asp?stid=72
(5) http://www.presseurop.eu/fr/content/news-brief/3188411-etre-un-champion-...

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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