Le Brexit dur et l’automobile

Hard Brexit, take your bets : 7 weeks to go...

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

 

Personne n’avait voulu croire au Brexit et il est arrivé. Personne ne voulait croire au "no deal" et c’est ce scénario qui est en train de se profiler.
 
On avait bien compris qu’il était politiquement important pour Bruxelles de montrer les muscles et d’indiquer que la sortie aurait un coût.
On avait bien compris que les partisans du Brexit à l’inverse voudraient montrer qu’ils n’entendaient pas se laisser réimposer dans le cadre d’un deal les normes bruxelloises.
On pensait néanmoins de part et d’autre que la raison finirait par l’emporter et que les intérêts bien compris de part et d’autre de la Manche l’emporteraient pour qu’un accord de libre échange à la norvégienne finisse par s’imposer.
Le vote anti Theresa May du 15 janvier a douché ces espoirs qui justifiaient que l’on ne se prépare pas très activement à un no deal. Il faut, dans l’automobile comme ailleurs, reprendre sa calculette et tenter de comprendre très vite ce qui risque de se produire .
 
Pour cela, un certain nombre de réalités statistiques méritent d’être rappelées concernant le commerce extérieur automobile britannique.
D’abord, les véhicules assemblés au Royaume Uni sont massivement exportés : selon le SMMT, en 2017, sur 1,67 million de VP produits, 336 000 ont été destinés au marché domestique et 1,334 million (79,9%) ont été exportés.
Inversement, puisque les Anglais avaient acheté en 2017, 2,54 millions de véhicules, on comprend que 2,21 millions (87%) avaient été importés.
Pour les VUL les exportations sont d’une importance moindre puisque, sur les 78 000 produits en 2017, 29 000 étaient destinés au marché intérieur et 49 000 (62,8%) à l’exportation. Puisque le marché anglais du VUL est de 360 000 véhicules, on en déduit que 331 000 (92%) étaient importés. 
Ceci implique que le Royaume-Uni importe plus qu’il n’exporte : en 2017, ce furent ainsi 1,383 million VP et VUL qui ont été exportés alors que 2,54 étaient importés.
Les valeurs unitaires élevées d’une part des exportations corrigent un peu cette impression et limitent l’ampleur du déficit commercial sur les véhicules mais la faiblesse relative de la base équipementière britannique a conduit à ce que la croissance de la production enregistrée sur la période 2009-2016 s’accompagne d’un triplement du déficit anglais sur les pièces.
Le SMMT précise que – comme les véhicules qu’achètent les Anglais -, ces pièces qui sont assemblées sur les chaines anglaises viennent de l’UE pour 79%. Inversement, quand on considère les exportations de véhicules assemblés au Royaume-Uni, il ressort que l’UE ne pesait plus en 2017 que pour 54% (contre 62% en 2009).
 
Comme T. Pardi, directeur du Gerpisa le soulignait au FEAL en juin,  75% de la croissance de la production anglaise intervenue dans la période 2009-2016 a correspondu à l’expansion de Jaguar Land-Rover qui alimente depuis ses sites britanniques un grand nombre de marchés dont les Etats-Unis (15,7% des exportations anglaises en 2017) et la Chine (7,5% des exportations la même année) . 
T. Pardi calcule d’ailleurs que la valeur unitaire moyenne des véhicules exportés par l’industrie anglaise hors de l’UE était en 2016 de 33 000 livres sterling alors que celle des véhicules vendus dans l’UE s’établissait à 19 000 £.
 
Découlent de ces constats statistiques, plusieurs leçons assez claires.
 
La première est que, pour l’industrie européenne, le premier problème va être d’alimenter le marché anglais dans les nouvelles conditions qui seront, selon toute vraisemblance, celles qui correspondent aux standards de l’OMC qui imposent sur les véhicules assemblés des droits de douane de 10%
De ce point de vue, les constructeurs allemands sont potentiellement les plus affectés : en 2018, le groupe VW a vendu au Royaume-Uni 483 000 VP et 42 000 VUL et n’a pas d’unités d’assemblage ; Mercedes a vendu 172 000 VP et 32 000 VUL et ne produit pas non plus sur place ; BMW (et Mini) a vendu 239 000 véhicules alors que son usine d’Oxford produit environ 200 000 Mini. Ford est la première marque au Royaume-Uni et n’y a plus d’usines …
On comprend ainsi pourquoi Euler-Hermes qui a tenté de chiffrer les pertes d’exportations liées à un no deal pour les différents secteurs de différents pays met l’automobile allemande en tête des perdants avec un manque à gagner de l’ordre de 1,6 milliard d’euros . 
Avec des ventes de Renault et de Dacia de l’ordre de 100 000 VP et VUL et des ventes de Peugeot et Citroën de 188 000 unités, les Français sont beaucoup moins exposés mais la perte pourrait tout de même, selon la même étude, se chiffrer aux alentour des 300 millions. Soulignons que ces chiffrages intègrent une chute de la livre liée au no deal qui renforcerait bien évidemment l’effet droits de douane en venant renchérir plus encore les importations. 
 
Sous ces hypothèses, et c’est la seconde leçon, une prime aux constructeurs assemblant au Royaume-Uni pourrait voir le jour.
Toujours selon T. Pardi, l’industrie britannique se singularise aujourd’hui par la faiblesse des débouchés locaux de ses usines : la part des immatriculations de VP couverte par la production domestique y est de moins de 15% alors que France et Allemagne sont entre 35 et 40%.
C’est en partie lié au déclin de "producteurs domestiques ou semi-domestiques" : non seulement Margaret Thatcher a tué British Leyland mais Ford et Vauxhall ont largement déserté le RU. Le marché est aujourd’hui très éclaté et les deux premières marques que sont Ford (10,73% en 2018) et VW (8,58%) ne produisent pas localement.
Vauxhall, Toyota et Nissan pourraient être candidats au rôle de nouveaux champions nationaux pour corriger cette anomalie qui apparaît particulièrement problématique dans l’après Brexit.
 
La troisième leçon concerne l’industrie britannique dont chacun se demande si – comme cela a commencé d’être le cas depuis 2016 – elle ne va pas voir son envol brisé par le Brexit. 
De fait, pour les sites d’assemblage des généralistes qui étaient clairement inscrits dans un dispositif industriel régional, la vie peut devenir difficile. On sait en effet qu’ils sont très consommateurs d’éléments qui voyagent dans toute l’Europe et devront in fine passer les douanes anglaises et subir des droits de douanes et une probable dépréciation de la Livre qui nuiront à leur compétitivité économique et poseront très probablement des problèmes logistiques peu compatibles avec les exigences du juste à temps.
D’un autre côté, s’il se confirme que le « no deal » s’accompagne d’une Livre faible, cela pourrait sauver des sites comme ceux de Toyota et Nissan qui sont destinés à produire à eux seuls pour toute l’UE des modèles comme Auris, Aventis, Qashqai, Juke et Leaf.
 

En bref, la catastrophe annoncée n’est pas certaine et s’il eut été plus confortable pour chacun de voir se dessiner une solution à la norvégienne, l’avenir n’est pas écrit et dépendra beaucoup dans les semaines et mois à venir du taux de change Livre/Euro.

 

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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