Pénurie de puces et nécessité de structurer des politiques industrielles

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La pénurie de puces qui bloque aujourd’hui l’activité de très nombreux sites d’assemblage alors même que les constructeurs ont, plus que jamais, besoin de produire et de vendre était prévisible. Si elle surprend aujourd’hui, c’est fondamentalement parce que la confiance mise dans les vertus d’une économie de marché globalisée a été excessive. Il est sans doute temps dès lors de corriger plus activement les failles du marché et de donner aux Etats Stratèges et aux politiques industrielles un rôle plus actif.
Alors que l’industrie automobile s’inquiétait encore fin 2020 de ses capacités à retrouver en 2021 une part des volumes demandés perdus avec la pandémie, le problème qui se précise de semaine en semaine n’est pas du côté de la demande mais du côté de la capacité des usines à produire les véhicules que les marchés sont prêts à absorber.
De fait, depuis janvier, tous les grands mondiaux ont dû annoncer la mise à l’arrêt pour quelques jours au moins de tel ou tel de leurs sites d’assemblage pour une seule et même cause : la pénurie de puces dont ont besoin les véhicules modernes comme la plupart des biens produits dans toutes les filières industrielles pour fonctionner et remplir les cahiers des charges qui leur sont assignés.
 
Les constructeurs sont ainsi très fiers d’indiquer que le nombre de lignes de code qui est requis pour faire fonctionner un véhicule de nouvelle génération est supérieur désormais à celui que l’on trouvait dans un Airbus il y a quelques années et/ou que le nombre de calculateurs a cru exponentiellement depuis 20 ans malgré les regroupements des fonctions au sein des mêmes calculateurs auxquels on a procédé pour limiter cette inflation.
 
La presse allemande révélait ainsi que, fin janvier, le ministre de l'Économie Peter Altmaier (CDU) a écrit au gouvernement taïwanais pour qu'il tente de résoudre cette question d'approvisionnement avec l'un des principaux fabricants de puces, le groupe Taïwan Semiconductor Manufacturing Co Ltd (TSMC) : trouver une solution à cette pénurie est "d'une importance politico-industrielle majeure" pour ne pas mettre en danger la reprise économique du pays après la pandémie aurait écrit le ministre en demandant l’aumône à son partenaire asiatique.
 
Selon Le Parisien,  les autorités de Taïwan auraient "pris le problème à bras-le-corps" et la ministre de l'Economie aurait déclaré : "Notre gouvernement et les producteurs de puces électroniques réfléchissent à comment venir en aide aux constructeurs automobiles." Elle aurait indiqué que cela ne serait pas gratuit et que Taïwan réclamait, en échange, l'aide de l'Europe pour obtenir des vaccins contre la Covid.
 
On se souvient de l’épisode des airbags Takata en 2013-2014. On a de même assez entendu, depuis que l’on sait la vente de volumes croissants de véhicules électriques incontournables, que la dépendance de l’Europe comme de l’Amérique du Nord à l’Asie est technologiquement et matériellement problématique.
 
On redécouvre aujourd’hui que ce défaut de contrôle des chaînes de valeur pour l’industrie européenne et, singulièrement, pour l’industrie automobile est également patent pour les électroniques embarquées : de la même manière que l’on a, en Europe, mis la charrue de l’électrification avant les bœufs de la structuration d’une filière batterie maîtrisée technologiquement et géopolitiquement, on a électronisé les automobiles sans s’assurer la maîtrise des composants impliqués.
 
La phase actuelle de développement de l’offre automobile marquée par la multiplication des Adas, le développement de la connectivité et les hybridations et électrifications rend la production automobile plus gourmande encore en puces. Puisque rien n’a été fait pour résoudre la question alors même que l’industrie automobile est en ce domaine en concurrence avec presque toutes les autres industries productrices de biens de consommation ou d’équipement, il est presque surprenant que l’on soit surpris par l’impasse dans laquelle l’industrie se trouve en 2021. Celle-ci était annoncée et elle est probablement appelée à devenir plus problématique encore avec la massification de la production de véhicules électriques.
 
En effet, on se souvient que, il y a très exactement deux ans Xavier Mosquet et Patrick Pelata, missionnés par le Président de la République, remettaient leur rapport intitulé "Produire en France les automobiles de demain".
Constatant la dépendance de la France et de l’Europe en matière de batteries, ils proposaient de s’attaquer d’abord à ce problème et dessinaient alors quatre actions clés. Les trois premières concernaient la filière batterie en tant que telle (conception et fabrication de cellules, maîtrise des approvisionnements en matières premières stratégiques et recyclage). La dernière, moins volontiers évoquée dans les commentaires, concernait plus directement l’électronique et, singulièrement, l’électronique de puissance : "les VE contiennent environ dix fois plus de semi-conducteurs que les véhicules conventionnels" soulignaient les auteurs. Ils indiquaient aussi que la France – avec STMicroelectronics, Infineon, Exagan ou SOITEC – n’était pas démunie et que l’UE, consciente du problème, avait rendu possible la structuration de PIIEC (Projet important d'intérêt européen commun) en ce domaine.
 
Aujourd’hui, l’accélération du mouvement d’électrification, la pandémie et les questions que posent la production de vaccins, les plans de relance et la montée en puissance des discours sur la relocalisation et/ou la "dé-mondialisation" pourraient enclencher un mouvement de réexamen majeur des logiques d’organisation des chaines de valeur.
Des rapports comme celui de Mosquet et de Pelata et, plus généralement, des alertes données en vain depuis des années pourraient être entendues. Le cas de la pénurie de puces actuelle signale en effet très simplement les limites de la foi dans la capacité des marchés globalisés à gérer efficacement les problèmes d’organisation industrielle. En l’espèce, la pénurie intervient pour les composants "standards" avant même que les questions soulevées par Mosquet et Pelata aient manifesté pleinement leur prégnance.
Dans un contexte où les constructeurs fragilisés par la pandémie vont avoir tendance à demander à leurs services achats d’être encore plus court-termistes et myopes que d’habitude pour restaurer des marges alors qu’il faudrait plus que jamais qu’ils soient stratèges et relocalisent, il semble qu’il faille refaire enfin une place à des politiques industrielles. 
08/02/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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