Les choix industriels de PSA plombent le commerce extérieur automobile français

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Les statistiques du commerce extérieur 2020 sont disponibles et leur analyse est édifiante. Elle confirme largement la désindustrialisation et indique que, couplée avec les choix faits par les constructeurs français - et en particulier par PSA pour 2020 – la pandémie a entrainé un véritable effondrement de la production française. La baisse de la consommation a limité l’ampleur du déficit extérieur qui se creuse tout de même très sérieusement en matière de véhicules. De surcroît, là où les annonces politiques laissaient entendre que les véhicules électriques ou électrifiées pourraient constituer une chance pour le site France, les statistiques viennent mettre le doute et indiquer à quel point il faudra au politique être volontariste pour amener les constructeurs à inverser des choix anciens et lourdement défavorables au site France.
 

Bien avant la crise sanitaire, tout le monde de l’automobile française savait que l’année 2020 serait catastrophique en raison, comme d’habitude, de l’accélération du phénomène de déphasage entre les véhicules que les constructeurs français décident d’assembler en France et ceux que leur achètent les Français.


Ainsi, si l’on prend le Top 10 des ventes de VP en France en 2020, on a 589.000 véhicules vendus soit 35% du total.
Tous ces véhicules relèvent des marques appartenant aux groupes français (1 Dacia, 4 Renault, 4 Peugeot, 1 Citroën) mais seuls 3 sont assemblés en France : la Peugeot 3008, la Renault Zoé et la Peugeot 308.
En 2019, le tableau était un peu moins pire parce que trois modèles présents dans ce classement étaient encore, en 2019, assemblés partiellement ou totalement en France : la Clio que Flins a complètement abandonné au profit de Novo Mesto en Slovénie et de Bursa en Turquie, la 208 que Poissy a dû regarder partir entièrement à Trnava et à Kénitra (Maroc) et, surtout, la 2008 (62.000 immatriculations en 2019 et 67.000 en 2020) qui était à 100% assemblée à Mulhouse et qui est désormais assemblée à Vigo.
 
Puisque ces trois départs partiels ou totaux étaient annoncés et que l’on connaissait les volumes de Clio 4, de 208 et de 2008 assemblés en France en 2019, on avait une idée assez précise de ce que serait la chute et en décembre 2019 Claude Cham, président de la Fiev pronostiquait : "La France va perdre 400.000 véhicules en production en 2020 (par rapport à 2019)".
On s’attendait effectivement à ce que les volumes plongent à 1,8-1,9 million d'unités c’est-à-dire au plus bas niveau jamais atteint jusqu’alors, celui des années 2013 (1,74 million) ou 2014 (1,82 million).
La Covid a évidemment largement accentué le phénomène et la chute de la production française de véhicules légers est plutôt de l’ordre du million (- 40% par rapport à 2019).
 
En effet, en dehors de la baisse annoncée, la demande adressée aux sites français a baissé plus que les marchés européens parce que, en matière de véhicules particuliers, les mesures de soutien à la demande ont plutôt ciblé les petits véhicules, assemblés dans les nouveaux Etats membre ou au Maroc, que les véhicules moyens assemblés en France.
Ainsi, si l’on considère le commerce extérieur, on constate, pour l’année 2020, une apparente stabilisation du déficit au niveau de celui atteint en 2019 : 15,4 milliards d’euros.
L’automobile est ainsi devenue le troisième poste le plus déficitaire du commerce extérieur français derrière les hydrocarbures (-27 milliards), l’électronique-optique et informatique (-18,7 milliards) et ex-aequo avec le textile-habillement.
Rappelons que, jusqu’en 2008, ce commerce extérieur était excédentaire, qu’il est devenu déficitaire lors de la crise financière et que le déficit a eu tendance à se creuser continûment depuis. En partie parce que, longtemps excédentaire encore, le commerce extérieur de la pièce a logiquement suivi celui des véhicules. A mesure que l’assemblage est délocalisé le sourcing l’est aussi et si, dans un premier temps, ce sont les usines équipementières françaises qui alimentent les sites d’assemblages nouveaux, le mouvement finit par s’inverser et ce sont finalement les nouveaux sites équipementiers qui alimentent les sites d’assemblages français survivants.
Ainsi, en 2019, le déficit automobile était aussi de 15,4 milliards mais les « équipements pour automobiles » étaient responsables de 20% de ce déficit (3,4 milliards) et les véhicules de 80%.
En 2020, le fait que la production ait plongé de plus de 40% a permis de faire baisser les importations de pièces de 4,4 milliards (- 25%) et le déficit a été ramené à 0,6 milliard d’euros. 
Si, globalement, le déficit est resté constant, c’est parce que le déficit sur les véhicules s’est lui creusé significativement : il est passé de 12 à 14,8 milliards d’euros car les exportations ont plus baissé (- 7,8 milliards ; - 22%) que ne baissaient les importations (-4,9 ; -10,4%). 
En volume, ces déficits des deux dernières années ont correspondu à 652.500 véhicules importés de plus que de véhicules exportés en 2019 et à 825.700 en 2020. 
La baisse des exportations en volume est de 35% (480.000 véhicules en moins) et celle des importations de 15%. Si on ne retrouve pas de baisses de même ampleur au niveau des valeurs (-25% et -8% respectivement), c’est parce que les valeurs unitaires croissent : les véhicules exportés passent de 13.750 à 15.850 euros (+ 15,2%) et ceux importés de 15.466 à 16.707 (+8%) ; les exportations se renchérissent davantage que les importations.
On peut voir là une espèce d’illustration des limites de la stratégie de "montée en gamme" typique de PSA : certes une part de ce qui est perdu en important tous les véhicules du segment B achetés par les Français est récupéré par le renchérissement des véhicules exportés depuis la France. Mais, comme on le perçoit en 2020, ceci ne suffit pas à éviter que le déficit ne s’accentue car les dynamiques de volume sont contraires : même s’il est de moindre ampleur, le renchérissement des produits du segment B est sensible et l’est d’autant plus que les SUV du segment B (typiquement le 2008), plus chers, sont eux aussi importés. 
 
Ces tendances sont donc désespérément constantes et leurs conséquences économiques sont hautement prévisibles. 
Conscients du problème et alertés à nouveau par la profession et, en particulier par les salariés, les équipementiers et les territoires concernés, les pouvoirs publics ont cette année apporté leur soutien à la filière. Le 26 mai dernier, le Président Emmanuel Macron a souhaité donner une perspective en indiquant que cette pente sur laquelle glisse dangereusement le site France depuis presque 20 ans pourrait être remontée en faisant de la France une espèce de "champion européen" non seulement de la conception mais aussi de la production des véhicules propres ("électriques et électrifiés") c’est-à-dire de l’assemblage de ceux-ci d’une part et de la fabrication de leurs composants (cellules, batteries, turbines …) d’autre part. 
 
Puisque Renault assemble à Flins son best-seller électrique européen qu’est la Zoé et que Rennes, Mulhouse, Sochaux et Poissy semblent bien positionnés dans l’organisation industrielle de la production des véhicules propres de PSA (principalement hybrides rechargeables sur le segment C), on aimerait y croire et il est intéressant dès lors d’ausculter les statistiques 2020 du commerce extérieur en se posant la question de savoir si les signes avant-coureurs de ce renouveau sont là.
Hélas, les chiffres sont ici cruels : sur les 2,8 milliards d’euros de déficit supplémentaire enregistré en matière de commerce extérieur sur les véhicules en 2020, plus de la moitié (1,55) est dû aux véhicules électriques et électrifiés. 
En effet, en 2020, le dé-diésélisation s’est poursuivie et a permis de ramener le déficit extérieur en valeur sur les véhicules Diesel de 4,7 à 4,2 milliards d’euros. Ceci signifie que les véhicules essence et électrifiés ont eux fait croître le déficit. 
De fait, en 2019, la France avait importé 512.000 véhicules essence de plus qu’elle n’en avait exporté (1.266.000 contre 754.000). En 2020, ce déficit est de 597.000 véhicules car la baisse des importations (- 246.000) n’est pas suffisante pour compenser la baisse des exportations (- 330.000 ; -44%). Ceci se traduit par un déficit supplémentaire de plus de 1 milliard.
Il vient s’ajouter à l’évolution très défavorable que l’on constate pour chacune des trois catégories de véhicules « propres » que nous permettent de suivre les statistiques des douanes. 
 
S’agissant d’abord des véhicules hybrides non rechargeables, la France qui, grâce à l‘assemblage des Yaris sur son sol, bénéficiait d’un fort excédent (+ 450 millions d’euros en 2019) le voit s’amenuiser considérablement (+ 80 millions en 2020) en raison de la stagnation des exportations de Yaris (autour de 85.000) et de l’explosion des importations (de 35.000 à 74.000 véhicules). 
Ceci correspond en partie (8.000 véhicules) à l’offre de Renault Clio hybrides qui, comme les autres Clio correspond pour la France à des importations.  Rien ne permet d’espérer aujourd’hui que la situation s’améliore pour ces véhicules.
En matière d’hybrides rechargeables, les espoirs étaient plus importants en raison de l’offre PSA et de son succès. Déjà, en 2019, 8.200 VHR avaient été exportés de France pour 143 millions d’euros, les premiers mois de 2020. Avec presque 2.000 véhicules exportés en janvier 2020 et plus de 1.500 en février, l’espoir pouvait être nourri. Les valeurs unitaires s’établissant à plus 28.000 étaient également flatteuses et donnaient l’espoir. Toutefois, dès 2019, la France accusait un déficit de 28.000 véhicules et de 559 millions d’euros. 
 
En 2020, ce déficit est de 36.000 véhicules mais de 1,2 milliard d’euros car les valeurs unitaires croissent très significativement : elles étaient de respectivement 17.459 euros et 19.583 euros pour les VHR exportés et importés en 2019 ; elles ont été en 2020 de 28.675 (+64%) et de 32.519 (+66%).  Le déficit extérieur qui ne se creuse que de 10.000 véhicules est de plus du double.
Enfin s’agissant des véhicules électriques à batterie, l’année 2019 était plus encourageante encore puisque les exportations étaient de 54.000 véhicules et excédaient les importations de 20.000 unités. 
Même si la valeur unitaire des VEB importés étaient presque 10.000 euros au-dessus des 19.000 euros par véhicule de ceux exportés, ceci permettait de dégager un excédent de 54 millions d’euros. 
 
En 2020, année du décollage, les exportations croissent certes de presque 30.000 unités (+55%) mais les importations croissent elles de 65.000 unités (+133%). Les prix unitaires des véhicules exportés sont stables et, puisque ceux des véhicules importés baissent légèrement (de 28 ;770 à 26 ;140 euros) mais restent bien plus élevés que ceux des ZO2 et des Smart et DS3 exportées, l’excédent de 2019 se transforme en déficit de 474 millions d’euros : les VE sont responsables d’une part significative de la dégradation du commerce extérieur de véhicules enregistrée en 2020.
De fait, au mois de mai, lorsque le Président annonce le plan, la situation est moins catastrophique. Certes, en janvier, février et mars, les lancements des véhicules électriques de PSA (208 en particulier) impliquent des flux d’importations importants et un déficit en volume et en valeur. 
Ensuite, en mai, juin et juillet, les exportations se chiffrent autour de 10 ;000 par mois et les importations restent en deçà de 9 ;000 : même en valeur, la France est excédentaire. Tel n’a plus été le cas depuis le mois d’août 2020, la Zoé a perdu sa position ultra-dominante sur le marché français et presque toutes les alternatives -sauf la Smart qui le sera bientôt et la DS3 E-Tense- sont importées -y compris chez Renault qui a commencé à importer, en plus de ses hybrides rechargeables espagnols des Twingo électriques slovènes et des Dacia Spring chinoises.
Chez PSA, dont les choix industriels ont largement contribué à l’évolution du commerce extérieur cette année, la situation pourrait s’améliorer quelque peu puisque Mulhouse devrait retrouver progressivement un rythme de production plus normal dans le cadre du lancement de la nouvelle 308 :  en 2020 et jusqu’à l’été 2021, le site est cantonné dans les voitures haut-de-gamme DS7 et Peugeot 508, et il en résulte des volumes produits très limités (53.000 voitures produites en 2020).  
La 308 ne permettra vraisemblablement pas de retrouver les 350.000 des années fastes mais tout indique que la production de VP de PSA en France devrait revenir à des niveaux plus "normaux". 
Sur les véhicules électriques, on a appris en 2020 que l’Opel Mokka électrique rejoignait la DS3 et la production a démarré en décembre.  
 
A plus long terme le fait que Douvrin accueille la "giga factory" de la JV ACC constituée avec Saft et que Stellantis veuille se doter de plateformes dédiées au VE laisse augurer qu’un assemblage de VEB français pourrait se structurer et venir donner raison à E. Macron mais beaucoup reste à faire et les sites espagnols, allemands ou slovaques feront tout pour être -ou rester- présent à ce rendez-vous. 
Chez Renault, l’évolution a, en 2020 été assez peu favorable puisque la "Renaulution" annoncée confirme la fin de l’assemblage à Flins, que le troisième VEB du catalogue de la marque Renault (la Twingo) est importé, que la Spring est chinoise et que les premiers VH et VHR (Clio, Captur, Mégane) plutôt convaincants sont tous importés. 
Là encore, il faut se satisfaire des annonces à plus longue échéance pour se rassurer et espérer que les Mégane et R5 ou les gammes électriques viendront à partir de 2022 donner corps aux annonces du Président qui, pour l’heure ne connaissent dans les chiffres du commerce extérieur et des productions que des démentis : il faudra d’évidence plus que quelques annonces enthousiastes en faveur de l’électrique et de l’excellence française en ce domaine pour faire de la décarbonation une chance pour un site France que les constructeurs français s’évertuent plutôt pour l’heure à saborder.
 
29/03/2021

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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