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Urgence climatique, urgence industrielle, urgence sociale : un tiercé à remettre dans l’ordre

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L’urgence dans laquelle l’industrie automobile se trouve fin 2019 donne lieu, à Francfort et ailleurs, à un jeu d’influence complexe où chacun adosse ses propos à une cause a priori légitime pour contrer une autre partie prenante qui en invoque une autre.
L’UE a, il y a un an, fondé ses injonctions sur l’urgence climatique. Les constructeurs comme les états sont sensibles à l’urgence financière et souhaiteraient que les ventes de SUV puissent continuer de générer le cash qui permet de combler les pertes sur les VE pour les uns et de financer les primes à l’achat des dits véhicules pour les autres. 
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Climate emergency, industrial emergency, social emergency: how to arrange the three-way race?

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The state of emergency in which the automotive industry finds itself at the end of 2019 gives rise, in Frankfurt and elsewhere, to a complex interplay of influence in which everyone backs their words to a cause that is a priori legitimate to counter another stakeholder who invokes another one.
 
A year ago, the EU based its injunctions on the climate emergency. Car manufacturers and governments alike are sensitive to the financial imperative and would like SUV sales to be able to continue to generate cash to cover losses on EVs for the former, and to finance inventives for the latter     .
Trade unions, SMEs and regions that rely on automobile clusters to keep jobs are seeing factories weakened and the number of jobs destroyed in the automotive sector. They fear that those created by electrification will not be of much concern to them.
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Electrification: divided car-manufacturers with mixed feelings

For months now, we have been struck by the widening gap between the ever-repeated intentions in favour of "electrification" and a commercial reality that fails to comply with it. On May 22, France's "Comité Stratégique de Filière" (a government initiative to have the industry's stakeholders work together defining common objectives) set a target for 2022 of 150,000 electric vehicles sold in 2022 in France, which should correspond, on the basis of 2017 registrations (25,000), to an annual growth rate of 43%. This had only been 14.5% in 2017 and, over the first 8 months of 2018, the increase was 7.4%. While P-HEV are growing by 49.5%, on such a narrow basis that this is not really significant.
 
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Electrification : les constructeurs partagés et divisés

Depuis des mois, on ne peut qu’être frappé par le fossé qui se creuse entre les intentions sans cesse réitérées en faveur de "l’électrification" et une réalité commerciale qui ne parvient pas à s’y conformer. Le Comité Stratégique de Filière a, le 22 mai, acté un objectif pour 2022 de 150 000 véhicules électriques vendus en 2022 en France qui devrait correspondre, sur la base des immatriculations 2017 (25 000), à une croissance annuelle de 43%. Celle-ci n’avait été que de 14,5% en 2017 et, sur les 8 premiers mois de 2018, la progression est de 7,4%. L’hybride rechargeable progresse certes de 49,5% mais sur une base tellement étroite que cela n’est pas réellement significatif. lire la suite

Les pouvoirs publics semblent souhaiter ardemment que l’évolution s’opère. Les constructeurs affirment s’y préparer très activement. Les clients sont, nous dit l’enquête Kantar pour Aramis, prêts à sauter le pas pour 35% d’entre eux mais, pour l’heure, rien ne se passe et la grande mutation de marché semble toujours repoussée. Dans ce contexte, chacun hésite : les opérateurs privés de la recharge ne voient pas comment ils pourraient amortir les investissements qu’ils envisagent ; les collectivités, échaudées par la faible utilisation des quelques bornes qu’elles ont installées à grand frais, tergiversent ; les acheteurs de VN préfèrent attendre que les prix baissent et que l’offre s’étoffe ; les acheteurs de VO attendent qu’il y ait des véhicules à vendre. Les industriels soufflent le chaud et le froid et contribuent à miner le terrain sur lequel ils prétendent par ailleurs s’engager.
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