Toyota

Do supplier associations foster transactional relationships between automakers and suppliers? Evidence from Japan

Soumis par Genjiro Kosaka, Sophia University le 15 mars 2020 - 14:44
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Kosaka, G. (2020).  Do supplier associations foster transactional relationships between automakers and suppliers? Evidence from Japan. Gerpisa colloquium.
Video

Thème: 2. New value chains architectures: digitalization, globalization, de-globalization and the future of work
Thème: 2. New value chains architectures: digitalization, globalization, de-globalization and the future of work

Renault va mal et compte sur l’Alliance, Nissan va très mal et n’en parle pas

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 17 févr. 2020 - 01:00
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How long have we been married for? (Behrouz MEHRI / AFP)

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Avant que ne soient communiqués les résultats financiers de 2019 de Renault vendredi, avait eu lieu à Yokohama la veille la présentation des résultats de Nissan pour l’avant dernier trimestre de l’année fiscale japonaise et donc pour les neuf premiers mois .
Les dirigeants de Nissan en ont profité pour revoir à la baisse leurs prévisions de chiffre d’affaires et de profits pour l’exercice en précisant que lesdites prévisions ne tenaient pas compte des effets probables du coronavirus.
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Renault is doing badly and counts on the Alliance. Nissan is doing very badly and doesn't talk about it.

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 17 févr. 2020 - 01:00
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How long have we been married for? (Behrouz MEHRI / AFP)

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Prior to the release of Renault's 2019 financial results on Friday, the presentation of Nissan's results for the third quarter of the Japanese fiscal year, and thus for the first nine months, took place in Yokohama the day before.
 
Nissan executives took the opportunity to revise downwards their revenue and profit forecasts for the year, stating that these forecasts did not take into account the probable effects of the coronavirus.
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Toyota et Honda : different but strong

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 12 nov. 2019 - 01:00
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Looks like a no-deal

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

This November, we receive the financial results of Japanese automakers for the first half of their fiscal year, which ends at the end of March. Awaiting of Nissan, which will only be made public this week, we can look at those of Toyota and Honda, which already reveal the unequal exposure of Japanese carmakers to the decline in global demand that is now taking shape.
 
From this point of view, Toyota impresses by posting increasing volumes, sales and results.
Toyota sold 4.64 million vehicles from April to September, 220,000 more than last year. Its turnover increased by 600 billion yen (almost 5 billion euros), i.e. by 4%, and its operating income by 140 billion yen (1.16 billion euros, +11%). Its operating margin was 8.6% of turnover for the first half of the previous year, compared to 9.2% for the first six months of 2020.
 
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Toyota et Honda : différents mais solides

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 12 nov. 2019 - 01:00
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Looks like a no-deal

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

En ce mois de novembre, nous parviennent les résultats financiers des constructeurs japonais pour le premier semestre de leur exercice qui se clôt fin mars. En attendant ceux de Nissan qui ne seront rendus publics que cette semaine, on peut se pencher sur ceux de Toyota et Honda qui révèlent d’ores et déjà l’inégale exposition des uns et des autres au reflux de la demande mondiale qui se précise.
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The automated vehicle coming down, hard

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 23 sept. 2019 - 16:25
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Flying high

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Hard drug users know this, after the euphoric or energizing effects of their favourite substances have ceased to appear, a difficult period begins when the bare reality recovers its rights: coming down, hard.
 
For the myth of the driverless vehicle that many in the automotive industry have been shooting up with in recent years, the coming down from the fix began in 2019 and the story telling of the five-levels road map, which only raised problems of tempo, is in a bad way.
The take-off no longer seems so inevitable. Fundraising will prove more difficult and the terror that the supporters of the autonomous revolution used to exert on central or local authorities may well calm down: the fields of experimentation and subsidies will be more difficult to find.
 
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L’inquiétante évolution de l’emploi dans l’industrie automobile [française]

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 2 sept. 2019 - 00:00
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To be continued...

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Toyota a annoncé le 28 août qu’elle allait recruter 500 personnes sur son site d’Onnaing. Ces nouvelles recrues viendront porter les effectifs à 4 500 employés et correspondent à l’investissement de 300 millions d’euros annoncé début 2018 pour porter les capacités de production du site à 300 000 véhicules par an. La direction indique que les effectifs sont passés de 2 938 CDI en janvier 2018 à 3 150 aujourd’hui, avec un objectif à 3 600 d’ici fin 2020.
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The worrying evolution of employment in [France's] automotive industry (2019/09/01)

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 2 sept. 2019 - 00:00
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To be continued...

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
We can deduce that the number of fixed-term and temporary employees is 850 and will be 900 by the end of 2020. Quite the opposite, in April at PSA's Mulhouse site, we learned that about a thousand jobs, mainly temporary jobs, would be cut by the end of 2019, due to the shutdown of the small SUV Peugeot 2008 production at the site, which in mid-October will result in the termination of the night shift employing 960 people.
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Le véhicule autonome en descente

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 1 avr. 2019 - 12:00
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Flying high

La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien Ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Les usagers des drogues dures le savent, après que les effets euphorisants ou dynamisants de leurs substances favorites ont cessé de se manifester s’ouvre une période difficile où la nue réalité reprend ses droits : c’est la descente. 
Pour le mythe du véhicule sans conducteur auquel une bonne part de l’industrie automobile s’est shooté ces dernières années, cette descente est, en 2019, entamée et le "story telling" de la "road map" en 5 phases qui ne posait que des problèmes de tempo a du plomb dans l’aile.
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Temporary Labor and Labor Conflicts in the Joint Ventures of VW and Toyota in China

Soumis par Miao Tian, Frankfurt University le 10 mars 2019 - 19:07
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Tian, M. (2019).  Temporary Labor and Labor Conflicts in the Joint Ventures of VW and Toyota in China. Gerpisa colloquium.
Thème: 4. Employment and labour relations: between segmentation and convergence
Thème: 4. Employment and labour relations: between segmentation and convergence

2019: a year of fundamental decisions for carmakers

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 12 févr. 2019 - 01:00
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Disruptive profit strategy : could Detroit mix oil and vinegar ?

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

The season of financial results is on this February and most of the world's major automakers are indicating, one after the other, that 2019, as we reckon the years to come, will disappoint shareholders.
 
Only a handful of automakers, such as FCA or GM, have succeeded in improving their results over the year 2018.
FCA nevertheless expects a less promising 2019 financial year. GM has already undertaken a plan to maintain its profit rate in the United States in November, cutting 11,000 jobs. Most of the car manufacturers, like Daimler or Ford, have already seen their results drop in 2018. Ford hopes to do better in 2019 thanks to a fairly drastic restructuring plan for all its activities.
Daimler announced this week that achieving a margin target in the 8 to 10% bracket could not be expected until 2021.
 
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2019 : année des arbitrages fondamentaux pour les constructeurs

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 11 févr. 2019 - 01:00
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Disruptive profit strategy : could Detroit mix oil and vinegar ?

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

La saison des présentations de résultats se poursuit en ce mois de février et la plupart des grands constructeurs mondiaux indiquent, les uns après les autres, que 2019, comme les années suivantes sans doute, décevront les actionnaires.
 
Rares sont les constructeurs qui, comme FCA ou GM, ont réussi à améliorer leurs résultats sur l’année 2018.
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Toyota concrétise les promesses du véhicule connecté avec Avis

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 19 mars 2018 - 17:25
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La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Le domaine du véhicule connecté est un de ceux qui est marqué par les multiples annonces, les fantasmes et conjectures et les promesses d’un mode futur où rien ne serait plus comme avant les datas, leur collecte et leur traitement devenant nous dit on le cœur des business. Pourtant, comme on le perçoit bien avec le dossier déjà évoqué de l’après-vente connectée (1), il ne suffit pas que le potentiel technologique existe pour que les business concrets le révèle. Il faut encore pour que ce soit le cas qu’une promesse de valeur puisse être faite aux clients et que le service intégrant les données collectées soit ensuite suffisamment performant pour que la promesse soit tenue.
 
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Mitsubishi : un booster pour l’Alliance

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 15 janv. 2018 - 01:00
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Ménage à trois

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

L’annonce de la prise de contrôle de Mitsubishi Motors Corp. (MMC) par Nissan est intervenue le 20 octobre 2016 : pour un peu plus de 2 milliards d’euros, Nissan prenait 34% du capital et le contrôle stratégique de l’entreprise. Carlos Ghosn prenait la présidence tout en maintenant habilement à la direction Osamu Masuko. Au-delà du coup que faisait ainsi Carlos Ghosn et du petit million de véhicule qu’il pouvait ainsi intégrer à son arithmétique  de l’Alliance pour se targuer d’en avoir fait le numéro 1 mondial en volumes, il n’était pas évident de cerner le rationnel de cette opération et certains craignaient que Nissan ait à trainer un boulet. Ainsi, lors de la publication des résultats début mai, l’annonce d’une perte de 1,7 milliard d’euros sur l’exercice fiscal 2016 (clôt en mars 2017) amenait des commentateurs à parler d’une possible "épine dans le pied de Carlos Ghosn". 
 
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Consolidation au Japon : Après Mitsubishi-Nissan, Toyota et Mazda

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 29 août 2017 - 00:00
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L'archipel des constructeurs nippons

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Le mois d’août a vu se confirmer un mouvement sensible de consolidation de l’industrie automobile japonaise : libérés de leurs liens avec les constructeurs américains depuis plusieurs années déjà, les "petits" constructeurs japonais que sont Mitsubishi (autrefois lié à GM) et Mazda (autrefois lié à Ford) acceptent de s’inscrire dans des galaxies plus vastes. Dans le cas de Mazda, il s’agit de l’officialisation d’une relation partenariale puisque, comme l’indique Les Echos "Mazda travaille avec Toyota depuis les années 1970"
Elle passe par une prise de participation de Toyota qui acquiert 5% du capital de Mazda pour un montant de 50 milliards de yens (385 millions d'euros), tandis que ce dernier investit à hauteur de 0,25% dans Toyota. Contrairement à ce qui se dessine pour Mitsubishi, l’indépendance des deux constructeurs est préservée mais les domaines de collaboration s’étendent notoirement. lire la suite

Shimizu - PPT - Mutations Toyota - JG 03.2017.pdf

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 3 mars 2017 - 01:00
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Shimizu, K. (Submitted).  Shimizu - PPT - Mutations Toyota - JG 03.2017.pdf.
Journée du Gerpisa: Les mutations du "modèle productif" Toyota

Toyota-Daihatsu : vers une filiale autonome ultra low cost

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 19 déc. 2016 - 08:00
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La Toyota et son double

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

Après l’intégration à 100% de Daihatsu annoncée en janvier et effective en août, des annonces faites en octobre avaient déjà laissé entendre que des initiatives seraient prises pour permettre de disposer dans les émergents de gammes plus adaptées. 
Dans un contexte où l’on s’attend à ce que le marché américain soit moins dynamique et alors que l’on espère que la reprise intervienne dans un certain nombre de grands émergents comme le Brésil ou la Russie, Toyota se doit de compléter les investissements importants faits en Indonésie, en Thaïlande, au Brésil ou en Inde il y a trois ou quatre ans par une politique produit apte à lui donner les gammes requises par ces marchés. 
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Les constructeurs peuvent-ils exclure Google et Apple de leur stratégie de connectivité ?

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 11 janv. 2016 - 08:00
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Ouvrir ou ne pas ouvrir...

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

La semaine a été marquée par l’annonce de l’adoption par Toyota de l’interface SmartDeviceLink (SDL) développé par Ford pour rendre disponible en voiture les fonctionnalités des smartphones et leur activation vocale. Toyota a assorti cette annonce de la réaffirmation d’une position stratégique singulière : ses véhicules ne rendront pas accessibles les interfaces concurrentes de Apple (CarPlay) et de Google (Android Auto).
Ford à l’inverse, comme la plupart des constructeurs, met ses clients dans une configuration plus ouverte et fait cohabiter dans ses véhicules l’accès aux applications développées par Google et Apple et celles qui le sont ou le seront sous SDL. Dès lors que l’interface est disponible en open source, la plate-forme SYNC AppLink de Ford a vocation, si elle est retenue par une part significative des constructeurs mondiaux, à permettre le développement d’applications automobiles qui la privilégieront au détriment de Apple et Google, qui développent des dispositifs identiques.
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PSA-Tata, vers un retour à la tradition PSA des alliances ponctuelles

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 30 nov. 2015 - 08:00
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La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien, ancien directeur du Gerpisa, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux, conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca, et fondateur de la société de conseil FERIA.

The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.
L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé. 
PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008. 
L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).
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Les perspectives pour l’automobile dans les PECO et la schizophrénie des analystes

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 27 juill. 2015 - 07:00
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71% du parc polonais a plus de 10 ans

La chronique hebdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Xavier Champagne rendait compte jeudi d’une étude Coface parue en ce mois de juillet pour dresser un panorama des industries et marchés automobiles des Pays d’Europe Centrale et Orientale (1). Sur un mode un peu curieux, l’auteur semble se féliciter du succès que connaît globalement le "bloc" que constitue désormais dans les statistiques européennes les "EU11" dans lesquels on regroupe les pays qui ont rejoint l’UE après 2004 (2). Plus précisément, la comparaison des niveaux de production de 2008 et de 2014 permet de faire apparaître que trois pays ont, par leur croissance, permis que la production progresse malgré le déclin que l’on notait ailleurs. Ainsi, la République Tchèque, la Slovaquie et la Roumanie voient leurs production de VP et VUL croître sur ces 6 années de 32%, 72% et 60% pour atteindre respectivement 1,25 million, 993 000 et 391 000. A l’inverse, Pologne, Hongrie et Slovénie subissent des baisses de 32 à 40% et ont produit, en 2014, 594 000, 227 000 et 120 000. Sachant que dans la même période la production française passait de 2,6 million à 1,8, celle italienne de 1 million à 700 000, il est effectivement manifeste que la "performance" des PECO qui, à eux 6, ont gagné plus de 300 000 VP et VUL produits est remarquable. lire la suite

Néglige-t-on l’hydrogène en France ?

Soumis par Géry Deffontaines, GERPISA le 13 juill. 2015 - 07:00
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La chronique hbdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa et conseiller scientifique de la Chaire de Management des Réseaux du Groupe Essca.

Il y a trois ans, comme patron du commissariat général à l’investissement (CGI), Louis Gallois s’était fait remarquer en reprochant aux constructeurs français de ne pas se préoccuper suffisamment du développement des technologies liées à la filière hydrogène. C’était aux Mov’eo days le 19 novembre 2012, il avait alors dit : "Je suis assez perplexe devant les hésitations de l’industrie automobile française concernant la filière hydrogène. Dès lors qu’on disposera de l’hydrogène, c’est une solution qui permet, à travers une pile à combustible, une traction électrique de grande qualité puisque l’autonomie est de plus de 500 km, que le remplissage se fait comme le réservoir d’essence en quelques minutes. On a donc des éléments qui permettent au véhicule électrique de retrouver des performances qui sont celles du véhicule thermique en termes de commodité. Au stade de la recherche, il serait dangereux que nous ne poursuivions pas dans cette voie".
Lors des Ateliers de la PFA la semaine dernière, il n’a guère été question d’hydrogène, tout comme lors des Mov’eo days du mois dernier, et maintenant qu’il est installé dans ses nouvelles fonctions chez PSA, Louis Gallois n’y a rien trouvé à redire. Les dossiers prioritaires de l’industrie française tels qu’ils sont précisés de mois en mois confirment ce relatif désintérêt. Dans le même temps, ailleurs dans le monde et singulièrement au Japon, les constructeurs semblent faire bloc derrière cette technologie et obtenir pour la développer le soutien ferme et durable de la puissance publique. lire la suite

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