PSA

Départ de Bolloré : son management de Renault a plus pesé que ses liens avec Ghosn

Il y a un an, il y a un siècle...

Le feuilleton continue donc et le dernier épisode a été l’éviction brutale de Thierry Bolloré vendredi.
 
Celle-ci est volontiers commentée comme le pendant de celle de Saikawa qui aurait été souhaitée par les Nissan et – supputent certains – consentie par Jean-Dominique Senard pour que le tiercé des candidats à la direction soit mis dans l’ordre qu’il souhaitait voir prévaloir.
Le gouvernement et l’agence des participations d’Etat qui, après avoir souhaité la fusion Renault-Nissan et envisagé d’un bon œil l’opération Renault-FCA, semblent avoir depuis début juin compris enfin que la relance de l’Alliance devait être la priorité donnée à J.-D. Senard aurait validé l’option. L’entreprise serait donc principalement une entreprise de "dé-ghosnisation" du top management des deux entreprises nécessaire à un nouveau départ.
 
Si cette interprétation contient une part de vérité, elle est sans doute un peu courte toutefois.
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The automated vehicle coming down, hard

Flying high
Hard drug users know this, after the euphoric or energizing effects of their favourite substances have ceased to appear, a difficult period begins when the bare reality recovers its rights: coming down, hard.
 
For the myth of the driverless vehicle that many in the automotive industry have been shooting up with in recent years, the coming down from the fix began in 2019 and the story telling of the five-levels road map, which only raised problems of tempo, is in a bad way.
The take-off no longer seems so inevitable. Fundraising will prove more difficult and the terror that the supporters of the autonomous revolution used to exert on central or local authorities may well calm down: the fields of experimentation and subsidies will be more difficult to find.
 
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L’inquiétante évolution de l’emploi dans l’industrie automobile [française]

To be continued...
Toyota a annoncé le 28 août qu’elle allait recruter 500 personnes sur son site d’Onnaing. Ces nouvelles recrues viendront porter les effectifs à 4 500 employés et correspondent à l’investissement de 300 millions d’euros annoncé début 2018 pour porter les capacités de production du site à 300 000 véhicules par an. La direction indique que les effectifs sont passés de 2 938 CDI en janvier 2018 à 3 150 aujourd’hui, avec un objectif à 3 600 d’ici fin 2020.
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The worrying evolution of employment in [France's] automotive industry

To be continued...

Toyota announced on August 28 that it would recruit 500 people at its Onnaing site. These new recruits will increase the workforce to 4,500 employees and correspond to the €300 million investment announced at the beginning of 2018 to increase the site's production capacity to 300,000 vehicles per year. Management indicates that the number of employees has increased from 2,938 in January 2018 to 3,150 today, with a target of 3,600 by the end of 2020.
We can deduce that the number of fixed-term and temporary employees is 850 and will be 900 by the end of 2020. Quite the opposite, in April at PSA's Mulhouse site, we learned that about a thousand jobs, mainly temporary jobs, would be cut by the end of 2019, due to the shutdown of the small SUV Peugeot 2008 production at the site, which in mid-October will result in the termination of the night shift employing 960 people.
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The theory of social exchange, a new explanatory paradigm of perceptions relating to the closure of automotive factories : a historical analysis of Renault Billancourt and (1989) and PSA Aulnay (2012)

Le véhicule autonome en descente

Flying high
Les usagers des drogues dures le savent, après que les effets euphorisants ou dynamisants de leurs substances favorites ont cessé de se manifester s’ouvre une période difficile où la nue réalité reprend ses droits : c’est la descente
Pour le mythe du véhicule sans conducteur auquel une bonne part de l’industrie automobile s’est shooté ces dernières années, cette descente est, en 2019, entamée et le "story telling" de la "road map" en 5 phases qui ne posait que des problèmes de tempo a du plomb dans l’aile.
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Carlos Tavares nostalgique d'une époque révolue + clarifications ex post

Raison sur le fond, tort sur la forme?
L’interview que Carlos Tavares a donné au Figaro visait en apparence à alerter les politiques et les citoyens sur les dangers encourus par nos économies et nos industries en laissant les autorités européennes fixer à l’industrie automobile pour la période 2021-2030 un cap de réduction des émissions de CO2 de -37,5%.
 
Prenant les politiques de haut et fort de la réussite du groupe qu’il conduit, il n’hésite pas à taxer leurs votes et discussions "d’amateurisme". Feignant de ne penser qu’au collectif, il met en garde les députés et les gouvernements sur les conséquences qu’auront selon lui pour l’emploi et le commerce extérieur européen la décision désormais arrêtée d’obliger les constructeurs à électrifier massivement leurs immatriculations contre la volonté des consommateurs dont il se veut le porte-parole. 
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Carlos Tavares nostalgic for a bygone era + ex post clarifications

Raison sur le fond, tort sur la forme?

Carlos Tavares' interview in Le Figaro was apparently intended to alert politicians and citizens to the dangers facing our economies and industries by letting the European authorities set a target for the automotive industry to reduce CO2 emissions by -37.5% for the period 2021-2030. lire la suite

Despite their good results, French automakers are imposing wage moderation

French automakers now imposing wage moderation...

February in corporate France is both the month of the presentation of financial results and the month in which management and trade union organisations must close the so-called Négociations Annuelles Obligatoires ("mandatory annual negotiations").
 
Led in the midst of the "yellow vests" social movement in a context where PSA is doing very well and Renault is doing well, one might have expected that after having imposed years of hardship, manufacturers would have given up a little in France and granted the wage increases requested by the unions for 2019.
Indeed, while management is quite happy to grant bonuses that have the great merit of being able to be awarded or not from one year to the next depending on the company's results, and are also exempt from social security contributions, they are reluctant to accept general salary increases.
Conversely, trade unions would like to obtain wage increases that are irreversible and involve an increase in contributions and, therefore, in unemployment or pension rights later.
 
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Malgré leurs bons résultats, les constructeurs français imposent la modération salariale

French automakers now imposing wage moderation...

Février est à la fois le mois de la présentation des résultats financiers et celui où directions et organisations syndicales doivent clore les fameuses NAO (Négociations Annuelles Obligatoires).
 
Conduites en pleine période "gilets jaunes" dans un contexte où PSA se porte très bien et Renault bien, on aurait pu s’attendre à ce qu’après avoir imposé des années de disette les constructeurs lâchent un peu de lest en France et consentent des augmentations de salaires demandées par les syndicats pour 2019.
En effet, alors que les directions consentent assez volontiers à des primes qui ont le grand mérite de pouvoir être ou non distribuées d’une année sur l’autre selon les résultats de l’entreprise et qui sont de surcroît exemptes de cotisations, elles rechignent à des augmentations générales des salaires (AGS).
Inversement, les organisations syndicales aimeraient obtenir des augmentations de salaires qui sont, elles irréversibles et impliquent une augmentation des cotisations et, donc, des droits au chômage ou aux retraites.
 
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Hard Brexit and the car industry

Hard Brexit, take your bets : 7 weeks to go...

The weekly column of Bernard Jullien , former director of Gerpisa, lecturer in economics (University of Bordeaux) and scientific advisor to the Essca Group's Chair of Network Management.

No one had wanted to believe in Brexit and it came. No one wanted to believe in a "no deal" and this is the scenario that is now emerging.
 
It was clear that it was politically important for Brussels to flex muscles and to indicate that opting out would have a cost. 
It was clear that Brexit supporters, on the other hand, were keen on showing that they did not intend to let themselves be reimposed on Brussels standards as part of a deal.
However, it was thought on both sides that reason would eventually prevail and that well-understood interests on both sides of the Channel would lead to a Norwegian-style free-trade agreement. 
The anti-Theresa May vote on 15 January shattered these hopes, which were a reason not to be very actively preparing for a "no-deal". In the automotive industry, as elsewhere, we must take up our calculatoragain and try to understand very quickly what is likely to happen.
 
To this end, a number of statistical realities should be recalled with respect to British motor vehicle foreign trade. 
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Assouplissement des normes d’émission : l’Europe doit-elle emboiter le pas des Etats- Unis ?

Performance moyenne des véhicules vendus par les Big 3 : 24,5 MPG. On n'y est donc pas encore.
Scott Pruitt, patron de l’E.P.A. et ancien Procureur Général de l’Oklahoma nommé par Trump en 2016 à la tête de l’Agence dont il avait combattu comme Procureur bien des décisions, a annoncé le lundi 2 avril que les normes d’émission – le fameux CAFE pour Corporate Average Fuel Economy c’est à dire moyenne des économies de carburant réalisées par entreprise - qui avaient été fixées à l’industrie automobile opérant sur le marché américain en 2011 pour 2025 seraient réexaminées. Plus précisément, il a fait valoir que l’accord initial incluait une procédure d’évaluation de la pertinence des normes appliquées à mi-parcours et argué que l’évaluation conduite par l’administration Obama avait été conduite trop tôt et trop hâtivement (1). Son administration a donc refait, en 2018, ce travail et conclut que l’administration Obama “avait fait des hypothèses pour définir les normes qui ne cadrent pas avec la réalité et qui l’ont amenée à choisir des normes excessivement exigeantes ” (2).
 
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Le déficit commercial automobile se creuse quand le marché et les constructeurs automobiles français vont bien

Comme l’an dernier (1), PSA a tenté d’indiquer que ce qui est bon pour PSA l’est pour la France en soulignant sa position exportatrice nette renforcée cette année  par l’exportation de véhicules de marque Opel désormais assemblés en France.  Le communiqué publié vendredi est ainsi libellé (2) :
"Le Groupe PSA est le premier constructeur automobile en termes de contribution à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 5,54 milliards  d’euros, dont 200 millions d’euros générés par la fabrication de véhicules Opel sur le site de Sochaux.
Les 5 usines d’assemblage de véhicules ont produit 1,1 million de véhicules, en augmentation de 12,9% par rapport à 2016 et représentant plus d’un tiers de la production mondiale de véhicules du Groupe."
 
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Accord Opel à Figueruelas : pendant la reprise, la mise en concurrence des sites et des pays continue

Pas d'orage en vue sur le site de Figueruelas

Les historiens du marché commun nous ont appris que les deux grands américains ont joué un rôle clé dans la construction d’une Europe de l’automobile qu’ils ont perçue très tôt comme une condition d’efficacité de leurs dispositifs industriels dans la région.
Ils ont utilisé l’adhésion du Royaume-Uni pour réduire la voilure de leurs sites anglais qu’ils considéraient comme peu performants et socialement ingérables en cessant d’en faire des sites exportateurs pour réserver leurs productions au marché britannique et importer au Royaume Uni depuis le continent une part importante des véhicules qu’ils y vendaient (1). Ils ont, lorsque le second choc pétrolier et la chute de Franco ont coïncidé, utilisé l’opportunité de l’ouverture du marché commun à la péninsule ibérique pour y implanter l’assemblage des petits modèles qu’ils ont lancés alors (Fiesta pour Ford, Corsa pour Opel) (2).
 
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Que peut faire Carlos Tavares des très bons résultats de PSA ?

Carlos Tavares et Jean-Baptiste de Chatillon ont présenté le 1 mars 2018 des résultats financiers exceptionnels (1). Ceux-ci viennent relayer les résultats commerciaux connus depuis quelques mois : les ventes ont progressé en volume mais surtout en valeur et c’est en large partie grâce à l’amélioration du mix en Europe, boosté par les ventes de 3008, que, sans Opel/Vauxhall, PSA parvient à dégager une marge opérationnelle de 7,3%. Vendus très souvent dans leurs finitions hautes, ces modèles sont d’autant plus porteurs de marges que PSA est parvenu à économiser dans le même temps 650 euros par voiture depuis 2015.
 
Comme y a insisté C. Tavares, ce succès n’est pas - ou plus - lié seulement à la gamme de véhicules particuliers Peugeot. Elle est désormais relayée par Citroën qui ne fait pas encore d’étincelles en volumes mais qui pourrait être en train de réussir son repositionnement avec les C3 et C3-Aircross dont le PDG a assuré qu’elles permettent déjà à la marque de satisfaire les objectifs qui lui avaient été assignés en termes de "pricing power". 
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Derrière l’affaire Renault : une difficulté fondamentale à clarifier le débat

"Ce n'est pas parce qu'il y a écart qu'il y a triche"

L’affaire Renault est un assez bel exemple de cafouillage de communication ou de cacophonie. On met en place une commission pluripartite qui doit "faire la lumière" en toute transparence sur la réalité des émissions. Construite par la ministre de l’Environnement sur le mode "il faut faire quelque chose", elle sait l’affaire aussi délicate politiquement que techniquement et se donne quelques mois pour caler, sur une dizaine de véhicules, une procédure en trois temps qui va : lire la suite

PSA-Tata, vers un retour à la tradition PSA des alliances ponctuelles

The Economic Times avait dès le 5 octobre rendu compte de discussions qui concerneraient l’utilisation par Peugeot des capacités de production inutilisées de Tata dans son usine de Sanand dans le Gujarat.
L’usine a été construite pour produire la Nano qui – même si elle se vend moins mal ces derniers mois – réalise des volumes de ventes très en deçà de ce qui avait été prévu et laisse donc l’outil qu’on avait construit pour elle très largement sous-utilisé. 
PSA qui s’était retiré d’Inde il y a 15 ans sait devoir y revenir et n’a pas les moyens d’y investir. Dès lors, il serait envisagé que le retour de Peugeot en Inde évoqué dès mai puisse se faire en produisant sur le site de Tata des 208, 308 et 2008. 
L’accord pourrait éventuellement s’étoffer d’un accès offert par PSA aux plateformes et moteurs susceptibles d’intéresser Tata Motors. L’article indiquait que les cinq interlocuteurs « proches du dossier » interrogés avaient alors précisé que ce que voulait d’abord PSA était l’accès à un réseau de distribution de véhicules et de pièces solide et implanté et que l’accès à des capacités de production inemployées était un "plus" (1).
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