Véhicule électrique : Volkswagen mène la course, il est temps d’y entrer

La dernière semaine d’avril 2021 a confirmé que, en Allemagne comme en France, on prenait acte de ce que la transition vers l’électrique s’accélère très nettement. En Allemagne, elle est voulue et conduite par VW. En France, les tergiversations que VW s’est employé à bannir du débat public persistent. Pourtant, semaine après semaine les dernières préventions se lèvent et la course vers un passage massif au véhicule électrique à batterie (VEB) paraît lancée. Un tel changement est pour l’industrie française une opportunité qu’il est encore temps de saisir puisque l’essentiel des capacités reste à installer. De premières briques sortent de terre. L’édifice industriel reste à agencer.

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La raison d’être de Renault : formulation nébuleuse et engagement sincère

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Les dirigeants de Renault croient honnêtement que l’entreprise, ses équipes et son histoire passée s’inscrivent aisément dans un projet que conformément à la loi Pacte ils appellent raison d’être et ont fait approuver la semaine dernière par le Conseil d’Administration.  En donnant à ladite "raison d’être" une formulation un peu nébuleuse, ils n’ont pas contribué à faire jouer à ce vote le rôle mobilisateur qu’ils espéraient lui voir prendre. Heureusement, les grands principes faisaient déjà l’objet de traductions un peu concrètes et cela donne quelques raisons de prendre l’engagement au sérieux.
 
Le communiqué de Renault qui rend compte de ce qui a été acté lors de l’Assemblée Générale des actionnaires de la semaine dernière a de quoi surprendre. Le texte commence en effet par les lignes qui suivent.

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Carlos Tavares ou quand la contre-révolution rejoint les révolutionnaires

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Entre 2018 et aujourd’hui, on a vu et entendu Carlos Tavares changer assez radicalement de position sur l’électrique : tout indique que l’examen à 360° du dossier qu’il réclamait de tous et qu’il a conduit lui-même l’a amené à considérer que le dossier avait changé de nature en ce court intervalle de temps. Tant que l’on pouvait douter de la capacité du véhicule électrique à batterie (VEB) à devenir le standard de l’industrie mondiale, ses réserves méritaient d’être exprimées. Maintenant que tel n’est plus le cas, alors il est urgent non seulement de suivre le mouvement mais encore de tenter de le précéder.
 
En 2009, le regretté Michel Freyssenet avait coordonné la publication d’un ouvrage du Gerpisa qu’il avait intitulé The Second Automobile Revolution.

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La loi climat-énergie: une opportunité de dés-hystériser les débats

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Les débats qui concernent l’automobile et qu’implique depuis la fin mars l’examen du projet de loi "climat et résilience" restent, de prime abord, assez caricaturaux : la majorité s’y voit tour à tour reprocher d’aller beaucoup trop loin et/ou de ne pas aller assez loin au regard de "l’urgence climatique". Néanmoins, à mesure que les échéances que France et Europe se sont données se précisent, les postures prises par les uns et les autres dans le jeu de rôle qui avait fini par se nouer sont remises en cause et l’espoir de voir enfin traitées les vraies questions peut naître.

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Les choix industriels de PSA plombent le commerce extérieur automobile français

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Les statistiques du commerce extérieur 2020 sont disponibles et leur analyse est édifiante. Elle confirme largement la désindustrialisation et indique que, couplée avec les choix faits par les constructeurs français - et en particulier par PSA pour 2020 – la pandémie a entrainé un véritable effondrement de la production française. La baisse de la consommation a limité l’ampleur du déficit extérieur qui se creuse tout de même très sérieusement en matière de véhicules. De surcroît, là où les annonces politiques laissaient entendre que les véhicules électriques ou électrifiées pourraient constituer une chance pour le site France, les statistiques viennent mettre le doute et indiquer à quel point il faudra au politique être volontariste pour amener les constructeurs à inverser des choix anciens et lourdement défavorables au site France.
 
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ZFE: les chiffres qui montrent pourquoi le sujet pourrait vite devenir explosif

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L’actualité de cette fin mars pour l’automobile française devrait être marquée par l’examen du projet de loi portant "lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets" qui propose d’introduire, d’ici à 2024, le concept de ZFE-m pour les villes de plus de 150.000 habitants. Interprétées de manière stricte, les obligations d’intervention faites aux responsables politiques locaux pourraient entrainer l’exclusion du parc de millions de véhicules et les autorités semblent le découvrir. Une réalité et une urgence que la "carte cognitive" des responsables publics peine toujours à repérer et à intégrer.

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Plan hydrogène: l’automobile reste en marge

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Le plan hydrogène est une assez claire victoire du lobby hydrogène obtenue cet été grâce à un travail de fond entrepris depuis plusieurs années pour constituer un front commun, structurer des argumentaires, nouer des alliances et des partenariats stratégiques entre des entreprises et des industries peu familières les unes des autres. De cet assez large club qui s’est constitué et renforcé au fil des ans, les équipementiers français font partie mais les constructeurs pas réellement. Etant donnée l’importance du dossier VUL pour nos constructeurs comme pour le site France, cette marginalité de l’automobile dans le plan hydrogène du pays ressort comme une anomalie à corriger.

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Résultats 2020 de Renault : déjà un effet de Meo?

 La présentation des résultats de Renault n’a pas surpris grand monde : pertes très lourdes, impact très fort des pertes de Nissan, bon comportement des stocks et du mix, plan de réduction des coûts à échéance 2023 déjà largement réalisé et nette amélioration au S2, tout ceci était attendu. Paradoxalement, ceci semble indiquer que, avant même que Luca de Meo n’ait eu le temps de marquer réellement l’entreprise de son empreinte, celle-ci serait à même de s’en sortir. L’effet de Meo serait alors à attendre pour 2022 ou 2023 dans un contexte où l’entreprise serait déjà en meilleure posture. lire la suite

"Lavorare in fabbrica oggi" - A Survey of Working Conditions at FCA-CNH

Date: 
22/01/2021
Emission / Séminaire / Colloque: 

Journée du Gerpisa 259

The presentation of the book Lavorare in fabbrica oggi. Inchiesta sulle condizioni di lavoro in Fca/Cnh, result of a collective research conducted by the Fondazioni Di Vittorio and Sabattini, together with FIOM/CGIL (published by Fondazione Feltrinelli, 2020).
The book revives the practices of a workers’ inquiry to describe the lived experience of assembly work at FCA/CNH today. Based on an extensive survey, it illustrates the main results of a field research conducted on working conditions at FCA-CNH Group plants in Italy. In particular, it analyses the consequences of the change in work organisation following the transformation in the collective bargaining system and the introduction of organisational (Ergo-UAS and WCM) and technological innovations. Ultimately, the book aims to highlight the critical aspects of these changes from the workers’ point of view.

Speaker/s:

  • Daniele Di Nunzio, Fondazione Di Vittorio
  • Matteo Gaddi, Fondazione Claudio Sabattini GGIL
  • Angelo Moro, Cesaer - INRAE

259 Journée du Gerpisa.

 

Nissan va moins mal

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Nissan -qui cloturera son exercice comptable en mars 2021- a présenté les résultats de son troisième trimestre (oct. Nov. Déc. 2020). Bien que, sur les 9 mois, les résultats soient clairement négatifs, l’amélioration sur le dernier trimestre est nette. Elle est essentiellement attribuable à l’effort mis sur la "qualité des ventes", en Amérique du Nord en particulier. Bien que peu enthousiasmant, cet effort de rationalisation s’avérait nécessaire et est conduit assez efficacement. Cela laisse espérer que, pour Nissan d’abord et pour l’Alliance ensuite, les parts plus offensives des plans dont les alliés se sont dotés puissent prendre rapidement le pas sur le volet très défensif qui prévaut encore.

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Pénurie de puces et nécessité de structurer des politiques industrielles

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La pénurie de puces qui bloque aujourd’hui l’activité de très nombreux sites d’assemblage alors même que les constructeurs ont, plus que jamais, besoin de produire et de vendre était prévisible. Si elle surprend aujourd’hui, c’est fondamentalement parce que la confiance mise dans les vertus d’une économie de marché globalisée a été excessive. Il est sans doute temps dès lors de corriger plus activement les failles du marché et de donner aux Etats Stratèges et aux politiques industrielles un rôle plus actif.
Alors que l’industrie automobile s’inquiétait encore fin 2020 de ses capacités à retrouver en 2021 une part des volumes demandés perdus avec la pandémie, le problème qui se précise de semaine en semaine n’est pas du côté de la demande mais du côté de la capacité des usines à produire les véhicules que les marchés sont prêts à absorber.
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Faut-il laisser la révolution des mobilités aux constructeurs?

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Les mutations dans lesquelles l’industrie automobile mondiale est engagée appellent une réflexion stratégique approfondie et l’investissement de nouveaux territoires. Cette aspiration à "changer de paradigme" est récurrente dans l’industrie et conduit le plus souvent à des changements modestes. Toyota paraît aujourd’hui un peu "seul contre tous" dans l’examen d’alternatives radicales. L’examen du projet Woven est, de ce point de vue, aussi intéressant qu’inquiétant.
Les constructeurs automobiles nourrissent de manière récurrente la conviction qu’il va leur falloir "changer de paradigme" et cesser de se considérer comme des concepteurs-producteurs-vendeurs d’automobile pour se repositionner comme offreurs de services de mobilité voire comme des acteurs de la mutation des villes et des territoires, des mobilités des biens et des personnes associées et des systèmes de production de l’énergie qui les rendront possible. 
 
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Les conversions de Carlos Tavares

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Pour lancer Stellantis qu’il dirige pour 5 ans au moins, Carlos Tavares a tenu la semaine du 18 janvier un discours très enthousiaste et optimiste qui cherche à convaincre qu’il lui sera possible de dégager les synergies annoncées tout en tenant les deux engagement clés pris : ne pas supprimer de marques et ne pas fermer d’usines. Adossé à des résultats 2020 qui, comme ceux dévoilés par VW la même semaine, seront probablement très flatteurs, la crédibilité de ce discours est associée à des leviers technologiques et industriels éprouvés lors du redressement de Opel. Il ne doit toutefois pas obérer l’importance que le soutien public aux constructeurs a eu pour préserver leur profitabilité dans la crise. L’après Covid risque dès lors de voir reposée la question des surcapacités.
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Luca de Meo va-t-il refaire de Renault un champion national?

in
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Au-delà de la rupture avec l’obsession des volumes qui caractérisait le plan de 2017 maintes fois soulignée, le plan présenté par Luca de Meo jeudi rompt aussi avec une tendance perceptible sous Carlos Ghosn à dissocier le sort de Renault de celui du site France. Plus généralement, on perçoit dans le discours et le cap pris une claire volonté presque patriotique de lier Renault et le pays par une forme de nouveau contrat. Même si l’on doit intégrer dans l’analyse des signaux contraires, ce cap peut en l’état actuel des choses convaincre observateurs et parties prenantes. Aux dirigeants de Renault de le concrétiser dans les mois et années à venir.
 

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New trends and strategies of Chinese carmakers: the case of Geely

Date: 
22/01/2021
Wenxian ZHANG, Professor & Asian Studies Faculty, College of Liberal Arts, Rollins College
Emission / Séminaire / Colloque: 

Journée du Gerpisa 258

Since 2008, while the global automotive manufacturing has been faltering, the Chinese auto industry has been swiftly transformed into the largest producer in the world. The growth of the Chinese automakers is a close reflection of the Chinese manufacturing economy, and Geely Auto is one such best example. The Seminar is based on the book Geely Drives Out. The Rise of the New Chinese Automaker in the Global landscape, by Hua Wang, Giovanni Balcet and Wenxian Zhang, World Scientific, 2021 (forthcoming).

ETUI-ETUC Conference Towards a new socio-ecological contract / Transport shift and re inventing the automobile

Date: 
05/02/2021
Benjamin Denis, Senior policy advisor industriAll Europe
Livia Spera, Acting General Secretary European Transport Workers' Federation
Emission / Séminaire / Colloque: 

TUI-ETUC Conference Towards a new socio-ecological contract 2021

TUI-ETUC Conference
Towards a new socio-ecological contract

February 03, 2021 - February 05, 2021

PANEL 5 Transport shift and re-inventing the automobile

Vidéo / Quel est l’impact du COVID et de la crise économique sur les “nouvelles mobilités”?

Date: 
04/12/2020
Pierre Lannoy, ULB
Emission / Séminaire / Colloque: 

Journée du Gerpisa 257

La crise sanitaire semble avoir mis à mal des phénomènes qui battaient déjà de l'aile auparavant, ou qui connaissaient en tout cas beaucoup de difficultés à se developper, c’est-à-dire l'autopartage et le covoiturage. En plus, la crise économique va sans doute amplifier les inégalités d’accès à la mobilité entre ménages et peut-être aussi les contradictions du “nouveau paradigme" des mobilités vertes et partagées.

Pour commencer à cerner les contours de ces crises en cours et à venir et leur traduction dans la mobilité des ménages, Pierre Lannoy (ULB-METICES) et Yoan Demoli (UVSQ-PRINTEMPS), co-auteurs du repère sur "La sociologie de l'automobile" (2019), mettent en perspective les résultats du projet CONDUIRE (Construire des mobilités durables, inclusives et responsables) financé par l'Ademe (2018-2020) par rapport au contexte nouveau et très incertain du Covid-19.

Leurs presentations sont discutées par Bernard Jullien (Bordeaux IV), co-auteur du rapport Pipame sur "Usages novateurs et nouvelles mobilités" (2016).

Durée: 2H30

Michelin, la dés-industralisation et la ré-industralisation: faut-il continuer de privilégier les intérêts des consommateurs contre ceux des salariés?

Michelin
Le cas Michelin est emblématique d’une dynamique dont on nous avait dit qu’elle cesserait dans le "monde d’après" qui est censé advenir après la grande crise que nous vivons. C’est d’évidence l’inverse qui de mois en mois se produit. Pour le comprendre, il faut sortir de l’incantation pour prendre la mesure de l’ampleur de la révolution à opérer pour que le discours sur la ré-industrialisation sorte du statut purement incantatoire dans lequel le maintiennent ceux qui veulent garder le bébé et l’eau du bain.
 
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A quel prix les promesses de synergies de Stellantis pourront-elles être tenues?

Stellantis
Les histoires de fusion acquisition sont un peu comme les histoires d’amour, elles sont beaucoup plus belles et faciles à conter avant qu’elles ne se concrétisent. La suite dure plus longtemps, se déroule plus loin des regards, permet de tenir certaines promesses et conduit à en oublier d’autres. Ainsi, dans la corbeille de mariage du marié Stellantis, il y a, nous assure-t-on, 5 milliards d’euros annuels de synergie qui constituent la justification fondamentale de l’union. Dès que l’on s’inquiète de savoir comment ces milliards seront trouvés, l’histoire change fatalement de nature. Le roman rose l’est un peu moins. Nous y sommes dès 2021 et les suivantes ont peu de chance de nous permettre de retrouver la romance que n’on nous chantait jusqu’à hier.
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ZFE: zones fortement éruptives!

Paris ZFE

La LOM prenant acte des engagements internationaux de la France en matière d’amélioration de la qualité de l’air a imposé que des ZFE soient créées dans un nombre croissant de villes. Mises en place nouvellement ou créées de plus longue date, ces ZFE annoncent pour l’année prochaine ou les suivantes des mesures qui, si elles passent un peu inaperçues, n’en sont pas moins extrêmement contraignantes à brève échéance. Elles paraissent tellement déphasées par rapport à l’équipement des ménages et des entreprises en VP et VUL d’une part et par rapport à la capacité des uns et des autres à renouveler leur parc dans les délais d’autre part qu’elles risquent de placer les élus sur des volcans politiques. Les ZFE deviendraient alors des zones fortement éruptives.

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