Le monde rural et l’automobile : un utile contrepoint aujourd’hui, un laboratoire pour de nouvelles politiques de l’automobile demain ?

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La chronique hébdomadaire de Bernard Jullien directeur du Gerpisa.

Loin des lustres, des chromes et des hôtesses du Mondial, j’étais invité cette semaine à intervenir à Issoire sur le thème des services automobiles et de la mobilité en milieu rural. La manifestation était organisée par MACEO qui a vocation à favoriser dans le Massif Central les innovations publiques ou privées et rassemblaient des professionnels et des responsables de l’action économique soucieux plutôt de la pérennité de leurs affaires pour les premiers et plutôt du service rendu aux populations pour les seconds.

L’hypothèse assez aisée à valider était que le monde rural a de l’automobile un besoin vital et est amené pour y faire face à se motoriser plus que le reste des populations. Dans ce contexte, les difficultés constatées à l’occasion des transmissions d’entreprise à assurer la pérennité du maillage du territoire par des garages de proximité dégrade la qualité de vie dans le monde rural et participe d’une logique générale de désertification. Dans la mesure où les alternatives crédibles à l’automobile existent peu, maintenir les populations sur les territoires exige de rompre avec les dogmes nés dans le monde urbain qui veulent favoriser les "transferts modaux" et tentent - à raison mais en vain le plus souvent - de dissuader les ménages d’utiliser systématiquement leur automobile. On constate d’ailleurs dans les dernières "Enquêtes Transport" que si les kilométrages moyens parcourus par les ménages en France baissent (au profit d’autres modes de transport) ceux des ruraux croissent (au détriment des autres modes de transport) de même que croit la proportion des ménages dans lesquels il y a autant de voitures que d’adultes.

Le monde rural a donc une configuration et une évolution symétrique à celle que l’on constate dans le monde urbain et, de même, les priorités de politiques publiques sont inverses : il est légitime dans les agglomérations de chercher à limiter l’usage de l’automobile par des transferts vers les transports publics et/ou en cherchant à réduire les déplacements; il est logique, pour que les espaces ruraux continuent d’être habités même quand le travail s’éloigne, de favoriser les déplacements automobiles en assurant le maintien de la qualité de l’infrastructure routière d’abord et en veillant à la qualité des parcs utilisés par les ménages et à la limitation des coûts afférents d’autre part.

De ce dernier point de vue, on doit tenir compte du fait que si la densité automobile (nombre d’automobile pour 1000 habitants) est systématiquement plus forte dans le monde rural qu’ailleurs, le nombre d’immatriculations de VN pour 1000 habitants y est systématiquement plus faible. Ainsi le taux de renouvellement du parc avoisine les 8% à Paris, il dépasse les 10% dans les Hauts de Seine, il est en deçà de 5% dans le Lot, la Creuse ou l’Aveyron. La densité forte en véhicules roulant beaucoup est assurée par conséquent par un équipement des ménages en VO largement majoritaire : le rapport VO/VN est de 1,34 à Paris, il est presque systématiquement au dessus de 3,5 dans les départements du Massif Central et atteint 4,07 en Ardèche. Logiquement, les âges moyens des véhicules si utiles et nécessaires, sont élevés et les besoins en services liés sont par conséquent plus lourds bien que les budgets très contraints tirent les barèmes horaires vers le bas et rendent la pérennité d’affaires fiables et capables de faire les investissements en équipement et en formation nécessaire plus improbable.

Les discussions auxquelles j’ai assisté à Issoire cette semaine ont tourné autour de la question de savoir comment pouvoirs publics – professionnels et consommateurs pouvaient faire de ce problème au moins aussi important que le maintien des bureaux de poste ou des cabinets dentaires un problème public. Etant donnée l’importance de la question automobile pour le pouvoir d’achat des ménages ruraux, il est apparu que les fameux TCO (Total Cost of Ownership: coûts totaux d'utilisation) des professionnels de la LLD gagnerait à constituer la base du dialogue entre les parties. En effet, quand on raisonne sur les "coefficients budgétaires", il ressort que l’automobile et le logement ont dans le monde rural et le monde urbain des places dans les budgets des ménages qui sont symétriques : les loyers captent 9,5 % des budgets des ménages dans les grandes villes et 3,4% de ceux des ruraux et le logement en général 18 et 12,5 % respectivement ; à l’inverse l’achat et l’utilisation des véhicules captent respectivement 6 et 5 % des dépenses des urbains mais 9 et 8 % de celles des ruraux. Il en résulte que pour les ruraux, il y a dans la rationalisation de leurs acquisitions et de l’entretien de leurs parcs un enjeu majeur puisque cela pourrait leur permettre à la fois d’accéder à un meilleur "service de mobilité" et de réduire leurs dépenses.

Face à cet enjeu les professionnels seraient prêts à se positionner, face aux pouvoirs publics, en partenaires d’une politique automobile qui ressort en milieu rural comme plus importante que les politiques du logement en ville. Ils seraient gardiens de l’état des parcs et exigeraient qu’en contrepartie la juste rémunération de leurs prestations assure leur pérennité. Face aux consommateurs, en mettant en œuvre la pédagogie des coûts totaux d’utilisation, ils devraient devenir "conseillers en mobilité automobile" aptes à aider aux bonnes décisions d’équipement et d’entretien ou de réparation.

Comme le soulignaient certains professionnels, les ménages ruraux, en diésélisant leurs parcs ces 20 dernières années, ont déjà, de fait, commencé de raisonner ainsi : ils ont accepté pour réduire leurs factures de carburant souvent très lourdes d’alourdir leurs dépenses d’acquisition ; dès lors qu’ils acquéraient plutôt des VO et que l’écart de prix  existant entre les "essence" et les "Diesel" était systématiquement plus grand en occasion qu’en neuf, ils ont montré qu’ils pouvaient accepter, si l’économie à l’usage était conséquente (ou espérée telle), des surcoûts significatifs à l’achat. En faisant de la consommation de carburant, des émissions et de la sécurité, le cœur de leur argumentaire de conseillers et en étant plus réparateurs que vendeurs, les garagistes ruraux, pour peu qu’ils puissent développer des outils solides et convaincants de chiffrage des TCO sous différentes hypothèses, pourraient tenir ce rôle de pédagogue vis-à-vis du public et offrir aux politiques publiques de l’automobile conçues comme des politiques sociales autant que comme des politiques environnementales ou de sécurité routière les informations et les bases de déploiement nécessaires.

La chronique de Bernard Jullien est aussi sur www.autoactu.com.

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